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JORNAL DICAS DA SEMANA DO WWW.SDR.COM.BR Nº221

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TRANSPORTES   LOGÍSTICA

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INTRODUÇÃO AO TRANSPORTE E A LOGÍSTICA

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Bem vindos amigas e amigos,

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Vamos neste novo suplemento do jornal, examinar as incidências do transporte e da logística na representação e na venda, já que são setores vitais e influem influem diretamente nas nossas empresas como analisaremos a seguir.  - Sem dúvida que após tantos passos dados ate a conseguir o produto acabado, deixar que o transporte ou um mal gerenciamento de logística anule a venda, é um crime contra nossos clientes, nossas representada e contra nossa representações. Por isso começaremos a analisar todos os passos que envolvem as logística, o carregamento, a coleta, armazenagem, transporte, entrega, descarga e confirmação do LEAD de expedição de nossos produtos, para minimizar os efeitos nocivos de um contrato de transportes e para podermos começar a gerir e intervir antes que  suceda.

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Como Representantes e Profissionais da venda, somos todos obrigados a conhecermos cada detalhe do transporte, cada carroceria, cada pallet, cada container, cada empilhadeira, a formação de custos de um transporte, o que significa logística de movimentação e entregas, os diferentes meios de transportar mercadorias e os acondicionamentos delas nos diferentes transportes, além de ter elementos para calcular os tempos de entrega pelas diferentes distâncias, pelos volumes e pelos pesos dos materiais vendidos, além de termos elementos que nos permitam saber que os preços cobrados estão na realidade e na média do mercado.

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Faremos algumas apresentações iniciais da história dos meios de transporte, o surgimento e a importância da logística nas vendas, e mostraremos quais os elementos que intervêm neles. Mas sobre tudo, queremos que cada representante e profissional de vendas, entenda seu valor e seu peso, dentro dos transportes.  - Essa área é a que consideramos de maior importância para nossa classe, porque a partir desse entendimento, que poderemos mudar os conceitos e progredir nas relações que mantemos com os transportadores.

  • Quem já não teve problemas de cobranças de fretes com os clientes ao recomendar um transportador?

  • Quem já não perdeu clientes por isso, 

  • quem já não arrancou os cabelos com entregas atrasadas E mercadorias perdidas

  • Quem já foi vítima de entregas em endereço errado?

  • Quem já não teve mercadoria avariada por negligencia no manuseio ou transporte?

  • quem já não foi tripudiado por uma empresa do setor? 

  • Quem já não teve que pagar um frete do próprio bolso, porque o transportador foi anti ético?

E se pensarmos friamente nós somos os maiores vendedores de frete e ainda que não ganhamos nada com isso, ainda tomamos prejuízos enormes, nos desgastamos e nos vemos envolvidos com custos altíssimos quando temos que ir atrás das reclamações...

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Para colocarmos cada pingo no i correspondente, vamos entrar firmes e conhecer todas as áreas do transporte para que tenhamos meios de melhorar nossas indicações e os resultados. - A união faz a força, mas o conhecimento que permite a mudança. 

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QUEM FEZ O PRIMEIRO CAMINHO: - O animal ou o SER HUMANO ?
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É sabido que os animais tem a tendência de sempre seguir o mesmo caminho, tortuoso claro, quantas vezes já vimos ou lemos que os animais seguem o mesmo caminho sem precisar se é mais curto ou o mais reto ou mais fácil? Na Itália, os pastores de ovelhas fazem os caminhos obedecendo sempre uma reta, seguida de uma curva e mais uma curva depois, para a continuação seguir e enfrentar mais uma reta de vários metros. Isso se faz porque a ovelha se conseguir ver o fim do caminho, ela vai prosseguir, mas se não consegue ver onde que é o fim do caminho, ela não quer mais andar e empaca.

Mas e o homem porque teria se utilizado do transporte?
Em tempos remotos, lá nos primórdios (quando o ser humano andava pelado como veio ao mundo), entendemos que após caçar, começou a desfrutar da pele como abrigo em algum rigoroso inverno, e deve ter carregado essas peles e os elementos de manutenção, tipo as ferramentas para poder subsistir nas próximas necessidades. Claro que antes deve ter deixado tudo atirado e quando lhe fizeram falta fico P. da vida por não as ter carregado, para quando as precisasse.
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Depois de ter amontoado peles e alimentos, deve ter pensado em convencer, partilhar ou escravizar alguém para lhe ajudar a transportar os pertences. E algum outro vendo que isso não dava o resultado pretendido, deve ter domesticado algum animal para lhe ajudar a transportar...  - Mas isso são viagens que cada um deve fazer por se, quem sabe não descubra outras formas e idéias mais loucas ainda. Ou seja que o transporte sem precisar mesmo quando foi que nasceu ou se necessitou, podemos estabelecer que de uma maneira ou outra, sempre esteve ligado a nós e nossos antepassados, até para carregar um filho, uma fêmea prenha, um ancião ou um grupo para se defender.
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Mas deixando essas origens loucas de lado, os Romanos que nos deixaram seu maior legado no transporte, graças a sua sede de poder e conquistas e por ter combatido tantos povos. Daí que vem um dos relatos mais impressionantes que lemos até hoje e que teimam em estar presentes em todos os momentos em que pensamos em Transporte. Mesmo tendo muito de fabuloso, a maior conotação, é que os animais inteligentes (pessoas), tem por costume continuar e avançar utilizando-se muitas vezes, de caminhos prontos para alcançar seus objetivos, e isso fica demonstrado com o relato a seguir...

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"A LARGURA DA VIA DO TREM" 

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A largura da via dos trens nos EUA é de 4 pés e 8,5 polegadas. Número bastante engraçado. Mas e o porquê dessa largura ? - Porque assim que se fazia no Reino Unido, e as vias de trens americanas foram construídas por Ingleses expatriados. 

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E por que os Ingleses usavam essa largura ? - Porque as primeiras locomotivas foram construídas pelas mesmas pessoas que tinham construído as antigas locomotivas, e essa era a largura que usavam. 

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E por que eles usavam tais medidas ? 
Porque usavam as mesmas plantas e ferramentas que se usavam para construir carruagens, que já utilizavam essa medida. 

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Bem! Mas por que as carruagens usavam essa medida de espaço entre as rodas ?
Porque se tivessem outra qualquer, teriam quebrado em algum velho caminho inglês, já que essa é a distância entre as vias de rodagem. 

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Ótimo! E quem construiu esses velhos caminhos com vias de rodagem dessa medida ? 
As primeiras estradas de longa distância na Europa (e na Inglaterra), foram construídas pelo Império Romano, para suas legiões, e têm sido usadas desde então. 

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Os carros das legiões Romanas, formaram as vias de rodagem iniciais, que quaisquer outros tinham que imitar por medo de destruir as rodas de suas carruagens. Já os carros feitos por, ou para o Império Romano, eram todos iguais, quanto ao espaço entre as rodas. 
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Assim, então, a largura da via standard nos EUA, de 4 pés e 8,5 polegadas, deriva originalmente de um carro de guerra romano. Especificações e burocracias vivem para sempre. Assim pois, a próxima vez que nos derem algumas especificações e nos perguntemos quem foi o cavalo que tirou essas medidas, podemos estar certos que foi exatamente isso que aconteceu, já que os carros de guerra romanos foram feitos pela largura das ancas de cavalo (medida da bunda a grosso modo de falar), para acomodar justamente dois traseiros de cavalos. 
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Lembra nos filmes de Burt Lankaster, as corridas de carruagens ? - Com isso já temos a resposta à primeira pergunta original. E quer saber mais um pouco, agora usando mais lógica e apenas isso ? 

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Há um interessante aspecto que reúne tudo isto!!! Já assistiu uma lançadeira de foguetes espacial, na sua rampa de lançamento ? - Bom, notaremos dois grandes foguetes unidos ao lado do principal tanque de combustível, né? São os chamados SRB (Solid Rocket Boosters) e são construídos por Thiokol, em sua fábrica de Utah - EUA. 
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Os engenheiros que os desenharam, bem teriam preferido fazê-los mais largos, mas os SRB's tinham de ser enviados por trem, desde a fábrica até o local de lançamento. Mas como a linha ferroviária era por um túnel, nas montanhas e os SRB's tinham que caber através desse túnel, o qual apenas é ligeiramente mais largo que a via do trem, para o qual foi construído, eles tiveram que ser adaptados a essas medidas, ou de acordo com a bunda do cavalo. 
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Assim, o desenho dos foguetes impulsores dos mais avançados sistemas de transporte espacial do mundo, foi determinado fazem dois mil anos, pela largura da bunda do cavalo... - Então, a partir de agora, lembre-se que, qualquer situação pode ser adaptada. Basta apenas que você precise dela e queira que aconteça.

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Deu para sacar de onde se remontam algumas falhas...? 

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História do transporte por estradas

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As estradas romanas caíram em desuso e veículos de rodas praticamente desapareceram ao longo da Europa até que começarem a retornar lentamente quase mil anos depois, durante a Idade Média. A maioria do transporte de pessoas e bens era feito à pé ou por animais de carga. As pontes que habitualmente se encontravam sob a responsabilidade das ordens religiosas, eram a prioridade principal, na medida em que os cruzamentos de água eram muito perigosos.
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Carruagens grandes com capacidade de duas à quatro toneladas e puxadas por cavalos ou bois, os quais podiam ter uma equipe de até 6 animais, começaram a aparecer em finais do século XVI. O comércio entre cidades estava se desenvolvendo e o movimento para envio marítimo costeiro era demasiado lento e irregular.

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Algo deveria ser feito com relação às estradas, e não demorou para que a primeira legislação para manutenção, ainda que ineficaz, fosse elaborada. Os carros públicos também apareceram. Eram lentos, chegavam a pouco mais de 6 quilômetros por hora e eram incrivelmente incômodos, não apresentando nenhum conforto, tão pouco tinham rodas com raios. De todas as maneiras as pessoas viajavam pouco ou nada, e raras vezes para o prazer, devido às péssimas estradas, particularmente piores durante o inverno.
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A expansão das estradas privadas com pedágio, além do desenvolvimento do serviço postal, andaram juntos com um crescimento rápido do transporte por estradas durante o século XVIII. Ao final deste século, pelo menos no Reino Unido, quase todas as cidades se encontravam à distância de um dia de viagem de Londres por diligência (em inglês "Stagecoach", assim chamadas por que trocavam de cavalos aproximadamente a cada hora, em lugares que cumpriam também com a função de albergues).
Estas diligências conseguiam alcançar 18 quilômetros por hora, e levavam por volta de 10 passageiros. No entanto, eram naturalmente muito caras. A viagem por diligências não era para as pessoas comuns. (Para você ter uma idéia do que significa, o ser humano caminha a 5 kms hora).
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Durante o século XIX, as tecnologias convergentes de construção das estradas e de máquinas rápidas à vapor de alta pressão, estimularam a introdução de veículos motorizados para as estradas. Na França e no Reino Unido muitos serviços regulares de transporte começaram a unir as cidades maiores.  - Alguns levavam até 18 passageiros à velocidade média de 25 quilômetros por hora. No entanto pelo menos no Reino Unido, forças poderosas conspiravam contra os transportadores. Os terratenientes politicamente poderosos haviam investido muito no transporte ferroviário e perdiam demais com a concorrência.
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Efetivamente, conseguiram suprimir o transporte por veículo motorizado durante 60 anos, através de uma legislação que impunha um limite de velocidade de 5 quilômetros por hora. Este limite se regulava por si mesmo na medida que um veículo tinha também que estar precedido por um homem caminhando com uma bandeira vermelha, sinalizando a passagem do veículo. Bota sacanagem nisso com o pobre coitado que ia na frente...
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De qualquer maneira a estrada de ferro provou ser provavelmente a melhor opção neste momento para o transporte massivo. As estradas não suportaram um tráfego motorizado pesado, em vista de que as estruturas de gestão de manutenção não eram adequadas naquela época. Apesar da infra-estrutura ferroviária provavelmente resultava mais cara ao construir que as estradas rodoviárias, por causa das pendências moderadas e as longas curvas que as locomotivas pouco potentes requeriam, o carril de ferro tinha custos operativos baixos.

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Tarifas ferroviárias caíram no espaço de poucos anos e a viagem para o povo foi possível com a chegada da passagem de terceira classe. Em 1860, a maioria das cidades britânicas estavam conectadas a Londres mediante uma velocidade média de 80 quilômetros por hora. Não melhorou muito durante os seguintes 100 anos.
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O motor a combustão interna de alta velocidade, com uma razão de potência por peso muito superior, apareceu no anos 1860. Como dependia do gás, resultava muito incômodo até que o motor com combustível líquido literalmente explodiu sobre a cena em 1880, oferecendo uma forma altamente móvel de potencia motora. 

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A tecnologia dos veículos precipitou-se ao seu encontro e durante o século o transporte motorizado por estradas ainda era pouco comum e corrente, em desenvolvimento intenso. Durante a 1ª Guerra Mundial o transporte motorizado pelas estradas dominava o transporte local. Durante a 2ª Guerra, havia ultrapassado a estrada de ferro para viagens de longa distância. 

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A medida que baixavam os preços dos carros, alcançando o seu ponto mais baixo no Reino Unido nos anos 30 com um valor de 100 GBP, a propriedade privada de veículos infiltrou-se rapidamente para as camadas de  ingressos inferiores, voltando generalizada nos anos 60.  - O carro agora rivaliza com o clima, como tema de conversação, e com o sexo como atividade recreativa, há quase cem anos.
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A bicicleta apareceu na mesma época que o carro à vapor, no entanto estabeleceu-se como meio de transporte sério uns trinta anos depois. Expandiu-se rapidamente quando se inventou a bicicleta de segurança, a qual tinha freios e correia, (a correia permitindo a eliminação da enorme roda de manejo), e logo se incorporou o pneu de caucho graças a Boyl Dunlop. 

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Nos anos de 1870, já tinha uma forma bastante semelhante às bicicletas modernas, e era o principal meio de transporte privado, além de representar uma poderosa força de igualdade de gênero. Na medida em que, ao contrário dos veículos puxados por cavalos, extremamente sensíveis às péssimas condições das estradas, estas foram rapidamente melhoradas para adequar-se aos requerimentos da bicicleta, de acordo com os princípios de Robert Macadam. 

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Com a chegada do veículo automotor e as nuvens de fumaça e poeira que gerava, usuários das estradas além do público apreciaram a adição rotineira da capa de asfalto que damos por sentada hoje em dia.
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Desenho das Estradas - Com o colapso do Império Romano, a tecnologia de construção das estradas se perdeu por mais de mil anos. Sua perda se fez realmente sentir unicamente com o incremento do trafego de veículos sobre rodas assim como o tamanho destes veículos durante o século XVII, depois de um aumento rápido do comércio. 

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No começo os veículos eram vistos como um incômodo para os desafortunados encarregados das estradas, os quais não dispunham nem de fundos nem de conhecimento para assumir tal responsabilidade. Tentou-se infrutuosamente minimizar o uso e a degradação das estradas controlando o peso, a largura do eixo, o número de cavalos e a altura das rodas. -  Todos estes controles se tornaram facilmente desrespeitados. Então, medidas sérias foram tomadas por volta do século XVIII para desenhar estradas que suportassem adequadamente o trânsito.
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As pessoas tinham opiniões diferentes sobre a maneira que as estradas teriam que ser construídas. Alguns chegaram até a propor que fossem côncavas ou localizadas por zangas e regularmente eliminados por evacuação. Outros, talvez mais iluminados, sugeriram que fossem inclinados sobre sua largura. 

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No entanto, certos princípios básicos começaram a enunciar-se, notavelmente o mais importante, que é a drenagem sólida. Por volta de 1750, Tressaguet na França e Metcalfe no Reino Unido propuseram um método de construção fundamentado em uma fundação firme, bem drenada, feita de pedras largas, limitadas por pedras de tamanho progressivamente menor, formando uma superfície convexa, com a finalidade de que seja impermeável à água. O método comprovou a sua solidez, no entanto sua construção e manutenção acabavam sendo muito caras. 
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Por volta do final do século XVIII Telford no Reino Unido, propôs um conceito robusto, quem sabe demais para as necessidades do trânsito da época (desejo dos carros à vapor):  - Resultava bastante caro devido principalmente a sua espessura e fundação muito sólida, que tentava compensar a instabilidade dos caminhos firmes.
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Foi Macadam no começo do século XIX quem desenvolveu o enfoque notavelmente mais econômico que é usado até hoje. Este enfoque requer uma excelente drenagem do subsolo para manter firme, e produz uma estrada muito mais delgada e econômica em sua construção. De feito, insistia em que a espessura devia depender da necessidade de proteger a firmeza e mantê-la seca em lugar de proporcionar uma forte capacidade de carga, este último sendo o fundamento dos enfoques de seus predecessores.
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A primeira tentativa para prover um marco coerente para a manutenção das estradas rurais no Reino Unido aconteceu há uns quatrocentos anos. Antes, a manutenção em particular das pontes, eram executadas pelas ordens religiosas, no entanto a supressão destas durante a Reforma resultou em conseqüências todavia negativas. 

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A nova legislação, que se fundamentava em coerção e penalidades imaginativas ao não cumprir com ela, resultou notavelmente inadequada e esteve sujeita a remendos constantes durante os próximos duzentos anos. Lamentavelmente, a medida em que as cláusulas prévias foram raras vezes revogadas, os numerosos agregados fizeram da lei um texto mais ou menos incompreensível e inaplicável.
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A responsabilidade local para a manutenção era o princípio básico (o gestor recebia salário e se mudava a cada ano; isto seguramente causava certo alívio para o gestor, mas dificilmente pode-se considerar como uma receita para conseguir capacidade profissional).  - Dependia em grande parte de contribuições em espécie, as quais não estavam sempre disponíveis. 

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Subseqüentemente tentou-se profissionalizar a gestão, e converter as doações em espécie em uma arrecadação de impostos sobre propriedade. No entanto, o conhecimento técnico faltou totalmente até metade do século XVIII, e esforços se despregaram para compensar o dano através do controle do peso, do tamanho e da potencia, assim como o desenho dos carros. Estes controles eram facilmente e engenhosamente evadidos. Por exemplo, quando uma roda muito larga era necessária para dividir o peso, se fazia convexa.
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O feito de que os que utilizavam as estradas não eram responsáveis da manutenção causava brigas constantes. O problema ficou parcialmente solucionado a través da privatização generalizada das estradas principais durante o século XVIII. Isto desembocou na criação de uma multidão de trusts, cada um colocando capital para melhorar certo tramo e logo levantava fundos reembolsando mediante os pedágios. 

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A corrupção impregnava o sistema inteiro, desde as somas enormes aos políticos para obter em primeiro lugar a carta de trust, esta malversação dos ingressos de parte dos receptores de impostos e dos membros do lugar da carta do trust. Resultava que poucos recursos ficavam para manutenção. 

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A estrutura completa veio abaixo depois de 1830, quando a estrada de ferro começou a monopolizar o mercado de viagem a longa distância. Tentativas de introduzir veículos autopropulsados, ainda que estivesse comprovado como sendo factível, haviam fracassado por razões políticas, e os caminhos rurais caíram em pitoresco descuido até a invasão das bicicletas por volta de 1880. 

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Os ciclistas, na medida em que provinham na maioria da classe média urbana, exerceram considerável pressão política para que construíssem estradas lisas sem barro nem poeira. No ano de 1914, sistemas racionais de gestão regional e nacional, baseados em mecanismos de co-financiamento como MATCHING GRANTS, estavam implementados e prontos para a segunda e definitiva invasão da tranqüilidade rural de parte do veículo motorizado.

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Continua na próxima edição de nº222 - equipe do sdr

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