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JORNAL DICAS DA SEMANA DO WWW.SDR.COM.BR Nº224

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TRANSPORTES   LOGÍSTICA

Nº03

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Glossário

  • AD Valorem - Taxa de seguro cobrada sobre certas tarifas de frete ou alfandegárias proporcionais ao valor total dos produtos da operação (Nota Fiscal).

  • Consolidação de cargas  - Consiste em criar grandes carregamentos a partir de vários outros pequenos. Resulta em economia de escala no custo dos fretes. É preciso um bom gerenciamento para utilizar este método, pois é necessário analisar quais cargas podem esperar um pouco mais e serem consolidadas. Se mal executado, compromete a qualidade do serviço de transportes, pois gerará atrasos.

  • CPFR - Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment ou Planejamento Colaborativo de Previsão e Reabastecimento.
    Custo de Falta ou Stockout Cost - É o custo considerado pela falta de um item, por falta de estoque, quando se recebe um pedido. Este custo pode ser variado, devido a se perder um pedido total ou parcial, pelo custo de se repor de forma urgente ou pelo custo de se alterar toda a programação de produção para fabricá-lo.

  • Safety Stock ou Estoque de Segurança - Quantidade mantida em estoque para suprir nas ocasiões em que a demanda é maior do que a esperada e/ou quando a oferta para repor estoque ou de matéria-prima para fabricá-la é menor do que a esperada e/ou quando o tempo de ressuprimento é maior que o esperado e/ou quando houver erros de controle de estoque que levam o sistema de controle a indicar mais material do que a existência efetiva.

  • Just-in-Time ou JIT - É atender ao cliente interno ou externo no momento exato de sua necessidade, com as quantidades necessárias para a operação/produção, evitando-se assim a manutenção de maiores estoques.

  • Logística Empresarial  - Trata-se de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. (definição de Ronald H. Ballou no seu livro "Logística Empresarial").

  • MRP - Material Requirements Planning ou Planejamento das Necessidades de Materiais.

  • Postponement  - Retardamento da finalização do produto até receber de fato o pedido customizado.

  • SKU - Stock Keeping Unit ou Unidade de Manutenção de Estoque. Designa os diferentes itens de um estoque.

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Existem mais de 400 termos técnicos no transporte e logística e eles foram inseridos no dicionário de termos técnicos do sistema "Biblioteca do SDR", já que inviabilizaria a publicação pelos espaços do jornal. E outras áreas também estão sendo derivadas unicamente ao sistema biblioteca, como tipos e modelos de container, de empilhadeiras, de palets e formatos, veículos, carrocerias, navios, trens, leis, regulamentações, etc., porque constam muitas figuras e não haveria espaço de publicação para todas elas.

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Transporte de Carga no Brasil
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Há vários anos o transporte de cargas, no Brasil, vem apresentando sintomas que apontam para graves problemas. Uma dependência exagerada do modal rodoviário, dificuldades de desenvolvimento dos outros modais, crescente número de acidentes e mortes, envelhecimento da frota, e participação cada vez maior de autônomos, são alguns destes sintomas.
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Fragmentação do Setor - Distribuição dos caminhões

Fonte: Truk Consultoria em Transporte (dados publicados na Análise Setorial Gazeta Mercantil)

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O Brasil possui hoje uma frota de
1,8 milhões de veículos, com uma idade média que já beira os 18 anos. Esta idade média vem aumentando ao longo dos anos. Basta lembrar que durante a década de 1990, entraram em média no mercado brasileiro cerca de 50.000 veículos novos por ano. Considerando a existência de uma frota de 1,8 milhões, seriam necessários 36 anos para substituir uma frota cuja idade média já é de 18 anos. 
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O excesso de oferta tem contribuído para deprimir os preços que, em média, já não são suficientes para cobrir o custo real do negócio. Para garantir um mínimo de carga, o transportador autônomo acaba se sujeitando a trabalhar em condições totalmente inadequadas. Não é incomum a prática de dirigir mais de 24 horas sem repouso, viajar com excesso de carga, e trafegar em velocidades exageradas ou inadequadas às condições de conservação das vias.Esta situação conduziu o setor rodoviário de cargas a um círculo vicioso.
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A inexistência de regulação, em aspectos como a limitação de horas de direção e turnos de trabalho, fazem com que praticamente não existam barreiras de entrada no setor. Qualquer cidadão que possua uma licença de motorista adequada, pode adquirir um veículo com qualquer idade, e em qualquer estado de conservação, e passar a prestar serviço de transporte como autônomo. 
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Por outro lado, a pequena escolaridade média dos motoristas autônomos (76% possuem apenas o primeiro grau), cria uma forte barreira de saída, devido às dificuldades de uma colocação adequada no mercado de trabalho. Ou seja, entram muitos e saem poucos. A conseqüência direta é um descompasso crescente entre oferta e demanda, com efeitos danosos sobre preço, práticas operacionais, e padrões concorrenciais.
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As baixas barreiras de entrada e as altas barreiras de saída colocam a oferta, acima da demanda. O excesso de oferta deprime os preços, e torna mais difícil captar carga. Pressionado pelos baixos preços e pela ociosidade, o autônomo é levado a práticas de concorrência predatória, como excesso de peso, de horas trabalhadas e de velocidade, e falta de manutenção adequada. O excesso de cargas e de velocidade aumentam ainda mais a capacidade instalada, reduzindo ainda mais o preço, reiniciando-se assim o círculo vicioso. Como conseqüência torna-se inviável a renovação da frota, levando as empresas estabelecidas a dependerem cada vez mais dos autônomos.
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Índice de mortes nas Estradas (1996) - por 1.000 Km de Rodovia – Comparação entre Brasil e países do G7 

Fontes: G7 Transportation Highlights (Bureau of Transp. Statistics - EUA) e Anuário Estat. do Geipot - 2001 

A situação se torna ainda mais preocupante, quando se verifica que a possibilidade de contar com outros modais, para ajudar a quebrar este círculo vicioso, não parece ser uma alternativa viável. Uma série de fatores históricos, e a própria situação do rodoviário, levaram a uma oferta insuficiente dos demais modais, em termos de disponibilidade e qualidade de serviço.
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De fato, o Brasil convive com uma insuficiência de infra-estrutura de transporte, em termos de extensão e qualidade das vias. Tomando-se como base o indicador de disponibilidade, medido pelo índice km de via por km2 de espaço territorial, a oferta de vias de transporte no Brasil é equivalente a 69% da verificada na China, 55% do Canadá, 45% do México, e 6% dos EUA.
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Além dos problemas já citados, esta sub-oferta tem se constituído numa significativa barreira ao desenvolvimento regional e à desconcentração econômica.
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O modal ferroviário, recentemente privatizado, convive com uma série de dificuldades, que representam barreiras significativas para o seu desenvolvimento pleno. Dentre elas se destacam a pequena extensão da malha e seu estado de conservação, o elevado custo de capital, a falta de regulamentação adequada, e a concorrência predatória do modal rodoviário.
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Densidade de Ferrovia (Km / 1000 Km2 ) Comparação entre Brasil e EUA 

 Fonte: Ministério dos Transportes; Association of American Railroads - AAR 

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A oferta de transporte do modal ferroviário é bastante baixa quando comparada com padrões internacionais. Com base no indicador de disponibilidade, medido pelo índice km de via por km2 de extensão territorial, verifica-se que a oferta no Brasil eqüivale a 55% da oferta na China, 40% do Canadá, 32% do México, e 12% do EUA.
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Durante os 10 anos que precederam a privatização, houve uma redução drástica dos investimentos na malha ferroviária nacional. De um patamar de cerca de R$ 1,0 bilhão de investimentos anuais, nos primeiros anos da década de 1980, a Rede Ferroviária Federal reduziu seus investimentos para algo em torno de R$ 200 milhões por ano, na segunda metade da década de 80, e cerca de R$ 50 milhões por ano, entre 1990 e 1995, ano em que teve início o processo de privatização.

Ao assumirem a operação da malha privatizada, os novos operadores encontraram a maioria das linhas em estado lastimável de conservação. Até os dias de hoje é comum encontrar trechos onde a velocidade média fica abaixo de 15 km por hora, devido ao péssimo estado de conservação. 
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A grande barreira para a modernização da infra-estrutura e a ampliação das linhas ferroviárias no Brasil, é o proibitivo custo do financiamento. Enquanto nos EUA, o custo do financiamento para ferrovias gira em torno de 6,5% ao ano, no Brasil ele atinge, na melhor das hipóteses, um valor no entorno de 15%, no caso de financiamento pelo BNDES. Some-se a isto o risco cambial, pois grande parte dos gastos com investimentos, em itens como trilhos e locomotivas, devem ser feitos em moeda estrangeira, pois não existe produção destes itens no Brasil.

O mais espantoso é verificar a relação entre os resultados norte-americanos e brasileiros, antes e após as despesas financeiras, ou seja, a comparação entre a margem de lucro operacional e o retorno sobre o capital investido pelos acionistas. Enquanto nos EUA a margem operacional é em média de 15%, e o retorno sobre o capital investido é de 9%, no Brasil, a margem operacional gira em torno de 31%, e o retorno sobre o capital é negativo em 34%. Ou seja, os altos custos financeiros transformam uma significativa vantagem operacional em uma grande desvantagem econômica.

Fontes: CENTRO DE ESTUDOS DE LOGÍSTICA -COPPEAD - UFRJ - Ministério dos Transportes / Sec.Executiva / Subsecretaria de Plan. e Orçamento.
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A letra "N" pintada nas toras:

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O consultor de segurança empresarial Marcy José de Campos Verde explica que este procedimento serve para as madeireiras fazerem controle de cargas nos transportes da madeira. 

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Depois de dispostas no caminhão e demarcadas ao fundo com a letra N, as toras não devem ser retiradas da carreta até chegarem ao local de destino. Se por acaso isso acontecer, o desenho do N automaticamente se desfaz, denunciando a perda.

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A letra N possui uma diagonal e dois traços verticais; além dela, é comum também utilizarem uma seta, que algumas vezes traz um círculo ao seu redor, afirma Marcy. Segundo ele, existem outros recursos de fiscalização, como pesagem ou lacre de carga. No entanto, estes procedimentos são mais demorados e as madeireiras carregam centenas de caminhões por dia.

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