Sistema de Representação para Representantes Comerciais

COM MUITO ORGULHO, ERA BRASILEIRO

Na época em que nasceu João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, a General Motors estava chegando ao Brasil; a Ford, fazia pouco que estava aqui. Começava a colonização industrial. Engenheiro mecânico e eletricista, formou-se na Escola Politécnica de São Paulo em 1949 e, em 1953, no General Motors Institute nos EUA. Conta-se que, ao apresentar o projeto de um automóvel popular "O Tião" ao professor, teria ouvido: "Carro não se fabrica, João Augusto, se compra".

Tendo trabalhado como executivo de grandes montadoras, como a Ford e a General Motors, começou praticamente do nada - ou seja, com apenas US$ 10 mil e alguns sócios que aceitaram embarcar na aventura. A GURGEL foi fundada em 1°. de setembro de 1969 na cidade de Rio Claro (SP). Quando lhe perguntaram se a Gurgel era Multinacional, seu João Amaral respondeu:

"A GURGEL não é multinacional, ELA É "MUITONACIONAL". O capital É 100% brasileiro."
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Quando, começou a desenvolver seu projeto para um carro econômico nacional, usando as iniciais dessas três palavras, chamou-o de "CENA". Sua idéia, quando lançasse o veículo, seria um slogan tipo “o Cena entra na cena nacional”. Ocorre que a assessoria jurídica do saudoso piloto Ayrton Senna entrou com uma ação, impedindo o uso do nome Cena, já que, embora com grafia diferente, tinha o mesmo som do nome do piloto. Amaral Gurgel, nem quis discutir a questão. Mudou o nome para projeto BR e desistiu do nome Cena, mas não sem antes chamar a imprensa para comunicar o que estava fazendo e lembrar, mordaz: “Mas não vamos esquecer que o rio Senna já corria na França muito antes do Ayrton ser piloto...”
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Ficou famoso também seu anúncio televisado do Supermini, saindo fácil de um congestionamento graças à sua agilidade e ao seu pequeno tamanho, enquanto os demais carros, parados, buzinavam com sons de balidos de ovelhas e o locutor afirmava em off: “Supermini. Saia do rebanho”. Antes disso, inovou lançando um utilitário da linha X-12 com os bancos estofados e a capota rebatível em tecido blue jeans, desenvolvido para o mercado jovem.

Seu slogan: “Gurgel X-12 Jeans, o único utilitário que desbota e perde o vinco”.

Mas há um incidente que mostra muito bem como Amaral Gurgel pensava e agia em sua vida empresarial. Na fábrica da Gurgel, em Rio Claro, havia reuniões semanais da diretoria. Numa dessas ocasiões, Amaral Gurgel levou consigo uma peça, que havia dado problema no painel de um X-12, e a exibiu, descrevendo em seguida quais as mudanças que desejava fossem feitas. Cerca de dez reuniões depois, passados já mais de sessenta dias, em outra reunião de diretoria, o diretor técnico entregou a peça com as modificações sugeridas.
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Amaral Gurgel pegou a peça. Sua cabeça sempre vivia a mil por hora e, sem recordar o ocorrido, perguntou: Quem foi o idiota que pediu para fazer essa mudança? Silêncio penoso na sala de reuniões. Para contornar a situação, o secretário consultou as anotações do livro de atas, e depois, meio sem jeito, afirmou: Quem pediu a alteração nessa peça foi o senhor, dr. Gurgel. Amaral Gurgel, ainda em dúvida, perguntou: Fui eu mesmo? E, ante a resposta afirmativa e a desanuviada confirmação de todos os presentes, completou: Então vamos fazer assim de agora em diante, porque este idiota sabe das coisas!

Em uma de suas últimas aparições públicas formais, na inauguração da fábrica da Gurgel em Fortaleza, início da década de 90, Amaral Gurgel, após os discursos do governador Ciro Gomes e de outras autoridades, ergueu uma pequena menina no colo e afirmou aos presentes:

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O Brasil fabrica muito bem um determinado produto, trabalhando inclusive em muitas horas extras noturnas e sem qualquer remuneração especial para isso: crianças.

São quatro milhões de novos brasileiros que nascem a cada ano. Desse total, cerca de metade são homens. E da metade feminina, uma grande porcentagem também irá buscar o mercado de trabalho dentro de alguns anos, porque a vida moderna exige, cada vez mais, que homens e mulheres trabalhem para sustentar a família.

Logo, precisamos gerar no mínimo três milhões de novos empregos por ano, ou não estaremos agora produzindo brasileiros, mas sim futuros marginais. Não estaremos criando cidadãos, mas sim párias colocados desde seu nascimento à margem da cidadania.” (trecho de um artigo do Sr. Paulo Facin, que foi assessor de imprensa do Sr. Gurgel por duas vezes.)
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Um trecho da história, contada por seu João Amaral: No início do empreendimento, ninguém nos queria vender motores, então resolvemos produzir o Gurgel Junior, que era um carro para crianças com motores estacionários, e mais tarde passamos a fabricar karts de competição.

Em 1965, convenci o presidente da Volkswagen a me ceder o chassi. Ele aceitou só depois de ver e gostar do projeto do carro. Pediu, então, para construir um protótipo, que foi batizado de Ipanema e apresentado no Salão do Automóvel daquele ano.

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Foram feitos duzentos pedidos na feira, mas não consegui convencer os sócios a entrar na aventura. Na época, sobrevivíamos fazendo luminosos plásticos e o setor de carros era quase um hobby."
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"Fundamos a Gurgel em 1º de setembro de 1969. No início, fazíamos um carro Ipanema por semana. Naturalmente, existia uma revenda que mantinha essa pequena fábrica funcionando. Assim mesmo, costumávamos ficar com o pátio cheio. Passamos a vender através da Volkswagen, depois que o carro foi devidamente inspecionado.

Descobrimos numa pesquisa que o Ipanema estava sendo utilizado em fazendas como substituto do jipe. Resolvi investigar esse mercado. Conhecendo bem a filosofia da Ford, concluí que o jipe Willys só era economicamente viável a partir de mais de trezentos carros por mês. Naquele tempo, a Ford estava fazendo 340 por mês. Achei que poderia dividir esse mercado, pois nosso custo industrial era muito baixo.
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O conceito de jipe estava errado: era um carro muito duro, feito para a guerra. Transformamos o Ipanema e demos ênfase ao conforto e à anatomia dos bancos, desenhados com o auxílio do Hospital Godoy Moreira, especialista em coluna.
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Desenvolvi suspensão com mola espiral e começamos a vender a idéia. Provamos ao Ministério da Agricultura e a várias empresas que o produto mais importante é o homem, que estava sendo destruído por um veículo projetado para a guerra. Fomos introduzindo nosso carro e, em 1983, quando atingimos a produção de 160 carros mensais, dividindo o mercado de jipes, a Ford parou a fabricação, como estava previsto."
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Amaral Gurgel sempre foi cético com relação ao Proálcool, achava que terras férteis deveriam produzir alimentos e que não fazia sentido subsidiar álcool enquanto o Brasil exportava gasolina barata. Para ele, a energia do futuro era a elétrica, por isso a Gurgel Motores sempre pesquisou essa tecnologia, desde o início. Ainda em 1981 a Gurgel Motores lançou o Itaipú, uma van elétrica. Para sua recarga bastava conectá-la a uma tomada doméstica, mas o desempenho era fraco (vazia não superava os 70 km/h) e as baterias (que representavam 1/4 do preço do carro) tinham vida útil curta. O carro acabou um fracasso de vendas e foi descontinuado no ano seguinte, mas a empresa continuou desenvolvendo protótipos elétricos, sem nunca chegar a um economicamente viável.
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Em 1981 lançou o primeiro carro nacional: o X-12, um pequeno off-road de chassi tubular reforçado com componentes de fibra de vidro. O carro só não era 100% tupiniquim porque usava motor Volkswagen. Foi também em 1981, época de Proálcool, que Gurgel lançou uma van elétrica, o Itaipu.
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Em 1986 a Gurgel lança o Tocantins e o Carajás, ambos sucessos de vendas. O maior feito de Gurgel, porém, foi o projeto CENA (Carro Econômico Nacional), desenvolvido entre 1984 e 1988. O carro deveria ser inteiramente nacional, de custo inferior a 3 mil dólares e de manutenção simples e barata. Em 1988, o BR-800 começou a ser produzido em série. Na época o Governo Federal concedeu um belo incentivo à empreitada: 5% de IPI, contra 25% dos outros carros. O preço não foi o estimado, mas mesmo custando 7 mil dólares era 30% mais barato que os similares. Nos dois primeiros anos, todas as unidades do BR-800 foram destinadas a quem comprasse um lote de ações da Gurgel, o que encarecia o produto em mais de 100%.

Mesmo custando cerca de 15 mil dólares o carro foi um sucesso de vendas. Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem a vinculação dos lotes de ações da empresa e parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o governo puxou o tapete da aventura nacional (numa espécie de traição à Gurgel). Com a isenção de IPI para carros com volume menor do que 1000 cm³, a Fiat lança o Uno Mille, que oferecia mais espaço e desempenho. Numa tentativa desesperada de retomar o projeto, a Gurgel lança o BR-Supermini, mas já era tarde. Em 1992 a empresa entrou em concordata e em 1995, com uma dívida de 3 milhões de dólares, a empresa faliu. Gurgel não conseguiu empréstimos junto ao BNDES. Nenhum estado propôs pagar sua dívida de 3 milhões nem financiar a construção de uma fábrica sua.
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Em 1991 o BR-800 passou por aperfeiçoamentos no desenho, interior e transmissão, passando a chamar-se BR-Supermini. Mas a empresa já não estava bem financeiramente. Em 1992 a Gurgel Motores entrou em concordata, e os lançamentos do Chevette Junior e Gol 1000, em 1992 e 1993 respectivamente, ambos desfrutando da mesma vantagem fiscal do Uno Mille, deram o golpe de misericórdia na empresa brasileira. Trabalhando com quadro de funcionários reduzido desde o pedido de concordata, a Gurgel, com uma dívida superior a 3 milhões de dólares, vem a falir em 1995. O sonho acabou.
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A Gurgel havia batido seu recorde de produção em 1991, com 3.746 carros, mas caiu para 1.671 em 1992 devido à uma greve de funcionários da alfândega brasileira ano passado, que impediram a chegada de componentes da Argentina. A quebra no ritmo de produção quebrou o fluxo de caixa da empresa e as dívidas se acumularam.


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